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Ein Land von der Größe Chinas und kein Flugverkehr — undenkbar, nach Prognosen der Luftfahrtindustrie benötigt der rasant wachsende zivile Flugverkehr des Landes in den nächsten 20 Jahren rund 2000 Flugzeuge, und das, obwohl die Luftfahrtbranche seit der Öffnung Chinas den Flugpark mit modernen Maschinen insbesondere von Boeing und Airbus ausgerüstet hat.
Und ein Land mit so einem Verkehrspotential ohne eigene Flugzeugindeustre?
Ebenso undenkbar, möchte man meinen, dabei trifft gerade das auf China zu.
Trotz der Erfahrung mit dem mehr oder weniger lizenzierten Nachbaur russischer Militärjets hat es China bisher nicht geschafft, entsprechende Leistungen auf dem Sektor “Zivilflugzeugbau” zu erreichen.
Die letzten Verkehrsmaschinen, die in China produziert wurden, waren Nachbauten der amerikanischen C‑47 (DC‑3), die den Weg über russische Lizenzen (Lisunov Li‑2 bzw. PS-84) nach China fanden. Als Triebwerk wurde das Schwetsow ASch-62IR — im wesentlichen ein verbesserter Nachbau des Wright Cyclone 9 R‑1820 — eingesetzt. In der Version ASch-62IR treibt es die diversen Varianten der Antonow AN‑2 an. Da die AN‑2 auch in China unter Lizenz gebaut wurde, gab es selbstverständlich auch die jeweiligen Lizenzen dazu.
Der Versuch, eine eigene Fertigung für moderne zivile Düsenjets aufzubauen war aber zunächst nicht erfolgreich.
Ein Nachbau einer Boeing 707 scheiterte an der schlechten Qualität des Konstrukts. Dem Vernehmen nach soll die Maschine schon bei den ersten Landungen so beschädigt worden sein, dass der gestauchte Rumpf nicht mehr repariert werden konnte. Das Projekt Y‑10 war ein Fiasko.
Danach probierte es China auf anderem Weg — einem, der China auch in anderen Branchen zum Erfolg geholfen hat. Der Ankauf moderner Jets wurde mit der Forderung verbunden, Komponenten in China zu produzieren. So haben Aibus, Boeing, Bombardier und Embraer entsprechende Fertigungen in China aufgebaut — von der Rumpfsektion der neuen C‑Serie von Bombardier (bei Senyang Airfraft Corporation) bis zu Montagelinien von Airbus (A 320) und Embraer (E‑190). Nach Meldung chinesisicher Medien wurden (auf dieser Basis) fünf Flugzeughersteller, die ihre Stärke in verschiedenen Bereichen der Flugzeugproduktion haben, ausgewählt, als Hauptproduzenten Chinas selbst entwickeltes Projekt zu Produktion von Großraumflugzeugen zu unterstützen. Dies sind Harbin Aircraft Industry Group, Chengdu Aircraft Industrial, Shenyang Aircraft Corporation, Xi’an Aircraft Industry und Shaanxi Aircraft Industry.
Auf der so erworbenen Erfahrung baut Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) mit scheinbar unerschöpflichen Ressourcen an Kapital und manpower eine eigene Produktion auf.
Den ersten ernsthaften Versuch machte China im Oktober 2008 mit dem Regionalflugzeug “Xinzhoz 600” bzw. mit dem Jungfernflug und dem kurz danach freigegebenen Beginn der Serienfertigung der Asian Regional Jet (ARJ) 21 im Februrar 2009 — der aber noch nicht alle heutigen technischen Anforderungen erfüllt. Dennoch gelang es eine größere Menge dieses Typs vor allem auch durch Bestellung der staatlichen chinesischen Fluglinien abzusetzen. Aufgrund dieses Erfolgs der vom staatseigenen Flugzeugbauer CAAC entwickelten ARJ 21 wurde von Chinas Staatsunternehmen “AVIC” eine Tochtergesellschaft zum Bau eines neuen, großen Zivilflugzeuges — eines chinessichen “Jumbos” mit maximal 190 Sitzplätzen — mit einem Startkapital von 200 Mrd. Yuan gegründet. Das neue Schlüsselprojekt ist in der Größenklasse von A 320 oder Boeing 737. Mit minimal 150 Sitzen soll der C 919 bis 2014 flugfertig entwickelt sein — mit Triebwerken von MTU, Pratt & Whitney oder von General Electric, die bis zu einem Fünftel weniger Sprit verbrauchen sollen als die der etablierten Konkurrenz.
Im Juni 2009 wurde die Produktionsfirma als eigenständiges Unternehmen administrativ “aus der Taufe gehoben”.
Man darf gespannt sein, ob China ein ähnlicher Aufstieg gelingt, wie in EMBRAER in Brasilien vorexerziert hat.
Interner Link zum Länderdossier China:
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