USA — Das Docklandungsschiff USS SAN ANTONIO (LPD-17)

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Elek­tro­n­is­che Ausstat­tung
Die SAN ANTO­NIO-Klasse hat 49 elek­tro­n­is­che Einzel­sys­teme, die weit­ge­hend miteinan­der ver­net­zt sind. Ein Großteil der elek­tro­n­is­chen Sys­teme ist han­del­süblich. Dies soll ein­er­seits Kosten senken und ander­er­seits die zügige Nachrüs­tung mit neuesten Kom­po­nen­ten erle­ichtern. Die han­del­süblichen Kom­po­nen­ten wer­den für den mil­itärischen Ein­satz gegen Schock und extreme Tem­per­a­turen gehärtet. 

Zu den elek­tro­n­is­chen Ein­satzführungssys­te­men gehören Advanced Com­bat Direc­tion Sys­tem (ACDS) Block I, zur Gefecht­sein­satzführung, Amphibi­ous Assault Direc­tion Sys­tem KSQ‑1 für die Ein­satzführung amphibis­ch­er Sturm­lan­dun­gen, Ein­bindung in das mar­itime Führungsver­bundsys­tem Joint Mar­itime Com­mand Infor­ma­tion Sys­tem (JMCIS) und das Coop­er­a­tive Engage­ment Capa­bil­i­ty (CEC) Sys­tem, das den Aus­tausch der Sen­soren­dat­en ver­schieden­er Schiffe untere­inan­der ermöglicht und so die koor­dinierte Bekämp­fung von Zie­len erlaubt, die nur von einem Schiff direkt erfasst wer­den. Das primäre Über­wass­er- und Nav­i­ga­tion­sradarsys­tem ist das AN/SPS-73 Sys­tem. Ein draht­los­es ISDN-Tele­fon­netz erlaubt mobile Kom­mu­nika­tion inner­halb des gesamten Schiffes. 

Die Navy hebt die Effizienz steigernde Wirkung der elek­tro­n­is­chen Ausstat­tung her­vor. »Das Ship­board Wide Area Net­work [SWAN] hat mehr als 760 Glas­fas­er-Drop­k­a­bel; das inte­gri­erte Brück­en­sys­tem [IBS], das schiff­stech­nis­che Kon­troll­sys­tem und das automa­tisierte Schaden­seindäm­mungssys­tem tra­gen alle dazu bei, dass die Matrosen ihre expe­di­tionären Krieg­sein­sätze effizient und erfol­gre­ich durch­führen kön­nen«, heißt es in ein­er Stel­lung­nahme des Navy-Pro­gramm­büros für die SAN ANTO­NIO-Klasse. Den Bedürfnis­sen der Marine­in­fan­terie entsprechend wur­den auch mehrere Fahrzeugsim­u­la­toren sowie eine Übungsan­lage für Infan­teriewaf­fen im Schiff ständig untergebracht. 

LPD-17 ist das erste Kriegss­chiff, das von Anfang an mit einem voll-inte­gri­erten schiff­s­in­ter­nen Daten­net­zw­erk gebaut wurde. Dieses SWAN-Intranet wird in Aus­sagen der Navy immer wieder her­vorge­hoben. Das Glas­faserkom­mu­nika­tion­ssys­tem durch­läuft das ganze Schiff und verknüpft eine Vielzahl ein­satzkri­tis­ch­er Bor­dsys­teme, inklu­sive Maschi­nen, Nav­i­ga­tion und Steuerung. Hier­durch sollen Matrosen die Schiff­ssys­teme viel schneller und präzis­er überwachen kön­nen. Mit Aus­nahme einiger zugangs­geschützter Sys­teme kann jed­er Matrose weit­ge­hend von jedem Com­put­er des Schiffes aus seinen zuständi­gen Bere­ich überwachen. Offiziere und Bootsmän­ner kön­nen sog­ar vom Com­put­er ihrer Kam­mer aus arbeiten. 

Ein Teil­sys­tem des SWAN, das Nav­i­ga­tion Data Dis­tri­b­u­tion Sys­tem NDDS, über­mit­telt Dat­en des Nav­i­ga­tion­ssys­tems an die Waf­fen- und Abwehr‑, Führungs- und Kom­mu­nika­tion­ssys­teme. Zu den über­mit­tel­ten Dat­en gehören u.a.: GPS-ver­i­fizierte Schiff­s­po­si­tion; Schiff­skurs und Fahrgeschwindigkeit; Win­drich­tung und ‑geschwindigkeit; Wasser­tiefe unter dem Kiel. Dieser Date­naus­tausch soll die opti­male Reak­tion auf Hin­dernisse und erfasste Bedro­hun­gen ermöglichen. So kann u.a. der opti­male Zeit­punkt für den Abschuss von Ablenkungs­drohnen oder für die Aktivierung des mag­netis­chen Eigen­schutzsys­tems errech­net werden. 

Das Inte­grat­ed Bridge Sys­tem IBS erlaubt es, sämtliche für die Schiffs­führung, Steuerung und Nav­i­ga­tion erforder­lichen Dat­en und Kon­trol­lele­mente auf den Bild­schirm jed­er Arbeitssta­tion auf der Brücke sowie auf Kon­solen in der Kom­man­dan­tenkam­mer anzuzeigen. Jede Brück­en­funk­tion kann von jed­er Arbeitssta­tion aus wahrgenom­men wer­den. So kann beispiel­sweise der Kom­man­dant oder der wach­habende Offizier ständig direkt mitver­fol­gen, was der Steuer­mann oder der Nav­i­ga­tion­sof­fizier sieht. Unter anderem erlaubt dies die Schiffs­führung durch eine kleinere Brück­en­crew. Im Not­fall kann der Kom­man­dant sog­ar von sein­er Kam­mer aus die Schiff­ss­teuerung direkt übernehmen. 

Im Rah­men des IBS wird u.a. das com­put­er­isierte Nav­i­ga­tion­skarten- und Routen­pla­nungssys­tem Voy­age Man­age­ment Sys­tem (VMS) einge­set­zt. Es ermöglicht nicht nur ein schnelleres, son­dern auch ein präzis­eres Kurs­set­zen. Fahrtziele oder Patrouil­len­routen kön­nen per Key­board oder Kon­tak­t­bild­schirm eingegeben wer­den; die VMS-Soft­ware erledigt sämtliche Berech­nun­gen und warnt die Mannschaft automa­tisch vor bekan­nten Gefahren­stellen oder Sper­rge­bi­eten. Änderun­gen und Kor­rek­turen an den Karten wer­den direkt in den Com­put­er herunter geladen, sodass stets die aktuell­sten Dat­en ver­wen­det wer­den. Die dig­i­tal­en Seekarten wer­den über das elek­tro­n­is­che Kar­te­nanzeige- und Infor­ma­tion­ssys­tem »Elec­tron­ic Chart Dis­play and Infor­ma­tion Sys­tem – Navy« (ECDIS‑N) angezeigt. Das VMS-Sys­tem kann von der Brücke, vom Karten­raum und von der Kom­man­dan­tenkam­mer aus bedi­ent und überwacht werden. 

Das schiff­stech­nis­che Kon­troll­sys­tem (Engi­neer­ing Con­trol Sys­tem – ECS) regelt nicht nur Kraftwerk, Motoren und Antrieb, son­dern auch weit­ere lebenswichtige Sys­teme des Schiffes. »ECS ist ein PC-Com­put­erges­teuertes Sys­tem, das die Fer­nüberwachung und ‑steuerung des Antriebs, des Treib­stoffs, der Stromerzeu­gung, der Aux­il­iarsys­teme, der automa­tisierten Schaden­seindäm­mung sowie der Bal­last­sys­teme ermöglichte«, erk­lärte Cmdr. Kast­ner. Der Maschi­nen­raum ist i.d.R. Men­schen­leer. Die Tur­binen wer­den vom Com­put­ert­er­mi­nal aus ges­teuert – von der Brücke, vom Dien­straum des Mas­chin­is­ten, oder von ander­er Stelle aus. Sämtliche Schiff­ssys­teme sind von ver­schiede­nen zugangs­geschützten im Schiff verteil­ten Com­put­ern zugänglich. 

Das hohe Aus­maß der Automa­tisierung dient u.a. der Freiset­zung von Per­son­al. Das IBS erlaubt es beispiel­sweise, die Brück­en­crew von 10 auf 5 Wach­habende zu reduzieren. Das gle­iche gilt für das schiff­stech­nis­che Kon­troll­sys­tem. »Als ich auf dem Dock­lan­dungss­chiff USS WHIDBEY ISLAND (LSD 41) diente, braucht­en wir im Maschi­nen­raum pro Wache 16–17 Leute«, erk­lärt Chef­mas­chin­ist [Stab­s­boots­mann] Eric Hov­an. »Auf der SAN ANTONIO kom­men wir mit acht Wach­haben­den aus. Wir betreiben mehr Sys­teme als auf LSD-41, aber mit weniger Per­son­al.« Voraus­set­zung ist natür­lich, dass sämtliche Sys­teme wie vorge­se­hen funktionieren. 

Die sechsmonatige Ein­satz­fahrt von LPD-17 wird nun aufmerk­sam ver­fol­gt, um festzustellen, inwieweit sich die hohen Erwartun­gen der Navy und des Marine Corps erfüllen. Die endgültige Beschaf­fungs­größe der neuen Klasse ist noch ungewiss. Bis­lang wur­den ins­ge­samt neun Ein­heit­en gebaut bzw. in Auf­trag gegeben. Dem aktuell gülti­gen Plan entsprechend soll die Bau­rei­he nach neun Schif­f­en abgeschlossen wer­den. (Die ursprüngliche Absicht, 12 Schiffe zu erwer­ben, wurde auf­grund der sprung­haft gestiege­nen Stück­kosten – von anfänglich ver­an­schlagten 876 Mil­lio­nen auf 1,85 Mil­liar­den Dol­lar pro Schiff – reduziert). Den­noch sieht die Navy Bedarf für zumin­d­est ein weit­eres Schiff; das Marineko­rps befür­wortet sog­ar die Beschaf­fung von ins­ge­samt elf Ein­heit­en. Nach der Stornierung der extrem kost­spieli­gen DDG-1000 (ZUMWALT-Klasse) Zer­störerbeschaf­fung nach nur drei Ein­heit­en zeigt der Kongress Bere­itschaft, einen Teil des einges­parten Geldes für die Beschaf­fung eines zehn­ten Dock­lan­dungss­chiffs der SAN ANTONIO- Klasse zu bewil­li­gen. Eine dies­bezügliche Eini­gung ste­ht allerd­ings noch aus.