von Dieser Artikel wird mit freundlicher Genehmigung der „MarineForum – Zeitschrift für maritime Fragen“ veröffentlicht.
(Fregattenkapitän Thomas Krey war Kommandeur Fliegende Gruppe, MFG 3 „Graf Zeppelin“ (bis 30.09.16) und ist jetzt im Bereich BMVg Leitungsstab – Protokoll eingesetzt)
Die Deutsche Marine leistet mit ihren Luftfahrzeugen im Aufgabenspektrum der Sicherung der Seewege und der deutschen Küstengewässer auch einen signifikanten Beitrag zur Seeraumüberwachung, damit zur maritimen Sicherheit Deutschlands. Dieser Beitrag ordnet sich im gegebenen verfassungsrechtlichen Rahmen in ein gesamtstaatliches Sicherheitskonzept ein.
Die Verfügbarkeit eines umfassenden maritimen Lagebildes im Bereich der deutschen Küstengewässer sowie auf den Seeverbindungslinien selbst in weit entfernten Seegebieten bildet einen unverzichtbaren Baustein einer modernen Sicherheitsarchitektur. Die globale sicherheitspolitische Lage, die zur Verfügung stehenden personellen und materiellen Ressourcen in den Streitkräften und die Art der Bedrohungen haben sich in den vergangenen Jahren deutlich verändert.
Rückblick
1992 – ein U‑Jagdflugzeug vom Typ BR1150 Breguet Atlantic der Deutschen Marine meldet den Einflug in das über der Adria liegende und 132.000 Quadratkilometer große Einsatzgebiet der Operation „Sharp Guard“. Die an Bord befindliche Sensorausstattung ermöglicht es der Besatzung, große Seegebiete systematisch aufzuklären. Für diesen Auftrag ist das Mitführen von Wirkmitteln nicht vorgesehen, wodurch mehr Flugkraftstoff mitgeführt kann und somit eine längere Flugzeit erzielt wird. Bei diesem Einsatz beteiligt sich Deutschland an der Überwachung des Handels- und Waffenembargos gegen Restjugoslawien. Insgesamt acht NATO-Mitglieder entsenden ihre Maritime Patrol Aircraft (MPA) und fliegen während der Dauer des Einsatzes bis 1996 rund 7.100 Missionen. Der Auftrag: Seeraumüberwachung als Beitrag zum gemeinsamen Lagebild.
Das zweimotorige Luftfahrzeug hat seine Transitflughöhe verlassen und sinkt bis auf wenige hundert Meter herab, um für einen optimierten Sensoreinsatz die Maschine zu positionieren. Der Navigator an Bord beginnt unverzüglich mit dem Lagebildaufbau. Basierend auf Radardaten und Meldungen der Ausguckposten plottet er jeden aufgefassten Kontakt mit Bleistift und Lineal auf einem Kartenoverlay aus Pergamentpapier. Keine digitalisierte Lagebilderstellung, kein Automatic Identification System, keine hochauflösenden Digitalkameras, keine computergenerierten Kurs- und Fahrtinformationen – keine breitbandige Kommunikationsverbindung – alles reine Handarbeit.
Nach einer Flugzeit von rund zehn Stunden landet das MPA gegen späten Nachmittag wieder auf dem Abstützpunkt in Italien (FOB – Forward Operating Base), um die erstellte Momentaufnahme in der Nachflugauswertung zu analysieren und in schriftlicher Form an das operative Kommando zu melden. Vom Auffassen des ersten Kontaktes bis zur Verarbeitung der Meldung in den operativen Kommandobereichen vergehen wertvolle Stunden, bis hin zu einem Tag. Im Kontext von Seegebieten mit hoher Verkehrsdichte bleibt festzustellen, dass die Relevanz der Aufklärungsdaten am Ende des Tages deutlich abnimmt.
Doch die alten U‑Boot-Jäger aus den Zeiten des Kalten Krieges erleben eine Renaissance. Das Fähigkeitsportfolio sowie die Einsatzspektren der „Eyes in the Sky“ haben sich erheblich verändert. Moderne MPA agieren nicht mehr ausschließlich über der Hohen See – eine Trendwende, die ihren Ursprung bereits Anfang der neunziger Jahre in der US-Navy fand. Flugzeuge vom Typ P‑3C Orion wurden neben der Fähigkeit zur Bekämpfung von Über- und Unterwasserzielen zu Multisensorplattformen aufgerüstet, wodurch sie in den Fokus anderer militärischer Bedarfsträger gerieten, die das Fähigkeitspotenzial für ihre Einsätze über Land abforderten.
Parallel zu dieser Zeit beobachteten die Führungskreise vieler Marinen mit ernster Besorgnis, dass aus ganz unterschiedlichen Gründen einige Nationen damit begonnen hatten, sich von ihren MPA-Komponenten in Gänze zu trennen bzw. ihren Verfügungsbestand deutlich zu dezimieren.
Zeitsprung
Zwölf Jahre später beschließt der Deutsche Bundestag die Beteiligung der Bundeswehr an der Anti-Piraterie-Operation Atalanta. Das Einsatzgebiet: 3,7 Millionen Quadratkilometer – rund 30-fach größer als im Vergleich zum damaligen Gebiet in der Adria. Die Anzahl der Schiffsbewegungen hat sich seit 1992 in diesem Seegebiet verdreifacht, und der Indische Ozean hat sich zur Transportautobahn zwischen den Kontinenten Europa, Afrika und Asien entwickelt. Der Auftrag – begrifflich immer noch als Seeraumüberwachung betitelt – weist gegenüber des einst tradierten „Schiffchen zählen“ nur noch wenig Kongruenz mit den heutigen Einsatzaufgaben der Seeraumüberwachung auf.
Das Einsatzgebiet und ‑spektrum sind komplexer und diffiziler als damals. Die Gegner agieren verdeckt, greifen von kleinen schnellen Booten (sogn. Skiffs) aus an und erhalten von bereitstehenden Verstärkungskräften, die auf Mutterschiffen warten, Unterstützung. Rund 20.000 Schiffsbewegungen pro Jahr sind alleine für den Golf von Aden registriert – gleichzeitig gehört er zu den weltweit am stärksten von Piraterie gefährdeten Seewegen. Entlang der somalischen Grenze befanden sich zur Hochzeit der Piraterie mehrere Duzende aktive Piratencamps, von denen erhebliches Bedrohungspotenzial ausging. Eine verlässliche Aussage, wann und wo sie das nächste Mal angreifen würden, war gerade zu Beginn der Operation kaum möglich.
Einen Schritt voraus sein
Die Dezimierung der fliegenden Komponenten führen genau zu diesem Zeitpunkt zu einem offenkundigen Mangel und zu Einschränkungen bei der Auftragserfüllung. Das Einsatzgebiet ist zu groß und die Piraten verlagern ihre Aktivitäten immer weiter in den Indischen Ozean hinaus. Versuche werden gestartet, um den Aufklärungsradius zu erweitern. Dazu verlegt die französische Luftwaffe ein AWACS-Aufklärungsflugzeug an das Horn von Afrika. Erfahrungen bei der Suche nach Überlebenden des Air France Absturzes haben gezeigt, dass das moderne Radar in der Lage ist, Kleinstteile zu erkennen, was grundsätzlich auch auf die Boote der Piraten zutrifft.
Während das eigentlich für die Luftraumüberwachung vorgesehene Luftfahrzeug in größer Höhe über dem Indischen Ozean kreiste, nutze es einen tiefer fliegenden Seefernaufklärer als Augen, zur Validierung der aufgefassten Kontakte. Dieser Ansatz blieb jedoch im Versuchsstadium und wurde für nicht zielführend erachtet.
Neben dem Aufklären des Schiffsverkehrs in unmittelbarer Küstennähe galt das besondere Interesse den Piratencamps und in erster Linie dem „pattern of life“, also dem Betrieb eines Camps. Wie funktioniert ein Piratencamp, wie funktioniert die logistische Versorgung aus dem Hinterland, welche Dörfer unterstützen welche Camps? Alle diese Fragen kann man nur beantworten, indem man Abläufe beobachtet, Veränderungen analysiert und entsprechende Ableitungen davon trifft. Diese Art der Aufklärung nimmt viel Zeit in Anspruch und kann nur mittels eines koordinierten Kräfteansatzes erfolgreich durchgeführt werden. Der aktive Austausch von Aufklärungsdaten unter den vor Ort operierenden Nationen ermöglicht erst das Zusammensetzen des Puzzles, woraus Anpassungen des Operationsplanes die Folge sind.
Die gewonnenen Erkenntnisse ermöglichen eine Früherkennung – wann und wo ggf. das nächste Mutterschiff voll aufgerüstet mit Skiffs, Treibstoff und Waffen in See stechen wird. Gezielte Gegenmaßnahmen können so rechtzeitig vorbereitet und durchgeführt werden. Allerdings gelingt es den Piraten vereinzelt, sich der engmaschigen Beobachtungen zu entziehen und sich unter Ausnutzung des eigenen Geländevorteils in der Tiefe des Indischen Ozeans unsichtbar zu machen. Die umgangssprachliche Suche nach der Nadel im Heuhaufen begann, wenn die P‑3C Orion der deutschen Einsatzgruppe von Dschibuti kurz nach dem Start neue Instruktionen erhielt und mit maximaler Geschwindigkeit in den Indischen Ozean befohlen wurde.
Die gut ausgebildeten Besatzungen beherrschen ihr Handwerkzeug und wenden das in so vielen taktischen Übungsmissionen Gelernte an. Gerade die P‑3C Orion der Marineflieger aus Nordholz liefern kontinuierlich exzellente Aufklärungsergebnisse über See und über Land. Imminent bedeutsam für den Force-Commander ist der zeitnahe Zugang zu relevanten und möglichst präzisen Informationen, im Schwerpunkt handelt es sich hierbei um Foto- und Videomaterial.
Unter Zuhilfenahme einer etablierten operativen Raumordnung in Kombination mit einem gesteuerten Kräfteansatz führt ein koordiniertes und zielorientiertes Vorgehen zu ersten Teilerfolgen. Dabei wächst bei allen Verantwortlichen das Bewusstsein für die Bedeutung der modernen Seeraumüberwachung.
Ankerpunkt – Georeferenzierung
Auf jedem Einsatzflug der P‑3C Orion generiert die Besatzung mehrere Gigabyte an Aufklärungsdaten, die über Jahre gespeichert und aufwendig archiviert werden. Ein schnelles Aufrufen z.B. der letzten Aufklärungsergebnisse von einem bestimmten Einsatzflug findet nur manuell statt. Auch die Befähigung zur Darstellung bzw. Überblendung verschiedener Sensoren auf unterschiedlichen Ebenen zur weiteren Analyse ist defizitär.
Essenziell im Bereich der optronischen Aufklärung ist die Georeferenzierung der Aufklärungsdaten. Im Gegensatz dazu ist der Detaillierungsgrad der Ergebnisse eher zweitrangig und ohnehin abhängig von dem jeweiligen Aufklärungsmittel. Die Georeferenzierung bildet den geografischen Ankerpunkt aller Aufklärungsergebnisse, ohne den die angestrebten automatisierten Prozesse sowie für die Auswertung erforderliche Algorithmen nicht funktionieren können. Erst unter Zuhilfenahme einer Software kann das Aufklärungsmaterial nachträglich georeferenziert werden.
Die in diesem Bereich bestehenden Fähigkeitslücken in der Bundeswehr sind identifiziert und sollen unter aktiver Mitwirkung der Bundesrepublik Deutschland in naher Zukunft geschlossen werden. Es ist beabsichtigt, die Umsetzung des Informationsaustausches in Form einer Coalition Shared Database (CSD) zu realisieren, über die eine Verteilung von Videodatenströmen in nahezu Echtzeit erfolgen soll. Eine volle Entfaltung dieser Maßnahmen kann allerdings nur dann erfolgen, wenn ein weiterer Schritt in den kommenden Jahren umgesetzt wird, bei dem auch gerade in der Domäne See die zivilen Akteure noch enger mit eingebunden werden.
Das Ziel ist, die Schaffung einer netzwerkbasierten Infrastruktur, die über bidirektionale militärische sowie zivile Knotenpunkte verfügt, über die ein gemeinsames Lagebild (Common Operational Picture – COP) gespeist werden kann. Eine lageabhängige Zugriffsregelung steuert abhängig von der jeweiligen Bedrohung die Informationstiefe. Aufgrund der Datenmenge ist dieser Ansatz nur umsetzbar, indem ein automatisierter und medienbruchfreier Datenaustausch erfolgt. Des Weiteren werden automatisierte Korrelationsprozesse für notwendig erachtet, um den Analyseprozess zu beschleunigen und den zeitlichen Verlust zu minimieren – agieren ist das Ziel, nicht reagieren.
Beitrag aus der Luft
Die Luftfahrzeuge der Deutschen Marine liefern bereits seit vielen Jahren wichtige Seeraumüberwachungsergebnisse in den verschiedenen Einsätzen und Operationen. Dazu gehören auch die Luftfahrzeuge vom Typ DO228, die im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur durch die Deutsche Marine betrieben werden und täglich die Nord- und Ostsee auf der Suche nach Umweltsündern patrouillieren. Sie liefern mehrmals am Tag wichtige Lagedaten und tragen somit zum Gesamtlagebild bei, dessen Zusammenführung im Maritimen Sicherheitszentrum (MSZ) in Cuxhaven erfolgt und sind somit Teil einer integrierten Seeraumüberwachung. Sie erfolgt durch eigene Schiffe der Netzwerkpartner auf See, Überwachung aus der Luft, Meldungen aus der Schifffahrt (zum Beispiel von Lotsen) und aus den Verkehrszentralen als zentrale Ansprechstellen der Schifffahrt (Quelle: msz-cuxhaven.de).
Hier besteht also bereits ein Kommunikations- und Kooperationsnetzwerk der operativen Kräfte des Bundes und der Küstenländer, zu dem u.a. auch die Deutsche Marine gehört und mit einem Offizier im MSZ vertreten ist. Weitere Partner sind das Havariekommando, die Wasserschutzpolizeien der Küstenländer, die Bundespolizei, die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, die Generalzolldirektion sowie die Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung.
Die moderne Seeraumüberwachung
Wie gestaltet sich nun die Zukunft der vernetzten mehrdimensionalen Seeraumüberwachung im Verbund über See? Sie ist in der US-Navy schon lange keine Fiktion mehr. Der Mix aus bemannten und unbemannten Flugsystemen, deren Fähigkeiten vor allem auf die Domäne See ausgerichtet sind, markiert die Zukunft. Sie operieren in den Höhenkategorien Low / Medium / High und sind aerodynamisch sowie sensortechnisch auf die jeweilige Einsatzhöhe abgestimmt. Die Kombination aus einem Systemverbund, deren Einzelsysteme auf ihr Höhenband optimiert sind, birgt eine hohe operative Überlegenheit, wodurch die Möglichkeit, in den reaktiven Handlungsbereich abzudriften, deutlich minimiert werden.
Mit dem Nachfolgemodell der P‑3, der P‑8A Poseidon und dem unbemannten Aufklärungssystem „Triton“, der maritimen Version des „Global Hawk“, verfolgt die US-Navy aktuell diesen Ansatz. Beide Aufklärungssysteme sind neu im Portfolio der amerikanischen Streitkräfte. Gerade die Besatzungen der P‑8A gewinnen mit jeder Mission wertvolle Erkenntnisse über die Leistungsfähigkeit ihres Systems mit anscheinend weitaus mehr Potenzial als erwartet.
Der eher zutreffende Begriff eines Multi-Mission-Aircraft auf der Basis einer Boeing 737 befähigt ihre Besatzungen dazu, nicht nur traditionelle Einsatzszenarien wie die U‑Boot-Jagd oder die Seeraumüberwachung mit Bravour zu erfüllen, sondern komplexe Operationen über See und Land aus der Luft zu koordinieren und zu leiten. Das Luftfahrzeug ist ausgestattet mit modernster Sensorik, die für alle Einsatzräume konzipiert wurde, einer Multi-Linkfähigkeit, breitbandigen Führungsmitteln und einem hohen Automatisierungsgrad, der es der Besatzung erlaubt, den bidirektionalen Sensoraustausch mit dem unbemannten Flugsystem Triton zu betreiben und ggf. gleichzeitig andere unbemannte Systemen zu steuern bzw. ihre Aufklärungsdaten bereits im Flug einer Vorauswertung zu unterziehen.
Der technologische Fortschritt ermöglicht – in Abhängigkeit der im Einsatzgebiet vorherrschenden Wettersituation – selbst aus großen Höhen (FL600 = 20 km) Bewegungsprofile von Kleinstkontakten aufzufassen und mit Sensordaten von ebenfalls im Einsatzgebiet befindlichen Sensorträgern zu korrelieren, bevor die Daten in den gemeinsamen Informationsraum eingespielt werden.
Gemeinsamer Informationsraum durch intelligenten Datenverbund
Der Weg über das offene Meer wird zum Ausbreitungsvehikel für neuartige Bedrohungen und Risiken, deren Früherkennung nur über einen Netzverbund von Instrumenten der inneren und äußeren Sicherheit erfolgen kann. Dabei ausschlaggebend ist nicht unmittelbar die quantitative Verfügbarkeit von Ressourcen, sondern vielmehr ein intelligenter Datenverbund, als Ausgangspunkt einer frühzeitigen Erkennung von maritimen Bedrohungen. Die Gewährleistung der Sicherheit für die Bundesbürger wird zum Maßstab für die Wirksamkeit der getroffenen Maßnahmen.
Gleichzeitig ist zu erwarten, dass langfristig eine Erhöhung der Kosteneffizienz zu beobachten sein wird. Erste Kooperationsprojekte zum Aufbau eines gemeinsamen Informationsraums (CISE) für den maritimen Bereich in Deutschland und der EU sind bereits vor einigen Jahren angelaufen. Zu den positiven Ergebnissen zählen die verstärkte Zusammenarbeit zwischen EU-Agenturen, Initiativen verschiedener maritimer Sektoren auf EU-Ebene sowie mehrere Initiativen auf nationaler Ebene. Der gemeinsame Informationsraum für den maritimen Bereich wird von den Interessenträgern in den Mitgliedstaaten, vom Rat und vom Europäischen Parlament unterstützt.
Mit den bevorstehenden Rüstungsmaßnahmen im Bereich P‑3C Orion sowie der kontinuierlichen Anpassung der Missionsavionik der Ölüberwachungsflugzeuge sind die Marineflieger auf Kurs. Sie werden mittelfristig befähigt sein, mit ihren Aufklärungsergebnissen den Aufbau eines gesamtheitlichen Lagebildes noch präziser zu unterstützen und somit langfristig einen essenziellen Beitrag zur Sicherheitsvorsorge im Sinne des Weißbuchs 2016 leisten zu können.
