Deutschland — Die Klasse 216: U‑Boote für den weltweiten Einsatz

Sieben Mul­ti­funk­tion­skon­solen dienen als HMI (Human Machine Inter­face) inner­halb der inte­gri­erten Sonar und Waf­fen­lei­tan­lage. Offene Sys­tem­struk­turen vere­in­fachen die Inte­gra­tion aller infor­ma­tions­brin­gen­den Sys­teme. Die Dat­en der akustis­chen Sen­soren, des Nav­i­ga­tion Man­age­ment Sys­tems und der Waf­fen­lei­tan­lage wer­den auf Plau­si­bil­ität geprüft, analysiert und klas­si­fiziert dem Oper­a­tor zur Ver­fü­gung gestellt. Weit­er­en­twick­elte Sen­soren von Atlas Elek­tron­ik wie das Enhanced Flank Array Sonar (EFAS), das erst­mals auf dem 2. Los der Klasse 212A zum Ein­satz kom­men wird, ein Con­for­mal Array im Bug, das die son­st im All­ge­meinen übliche Kreis­ba­sis erset­zt, sowie ein nach hin­ten gerichtetes Sonarpan­el bilden ein hochsen­si­bles, akustis­ches Sensornetzwerk. 

Hochfre­quente Boden­nav­i­ga­tion­ssonare und nach vorn gerichtete Nah­bere­ichssen­soren dienen der Nav­i­ga­tion und zur Umge­hung von Minen, kön­nen aber auch bei Tauchere­in­satz und Nutzung unbe­man­nter Fahrzeuge wertvolle Dien­ste leisten. 

Zwei Optron­ikmas­ten von Zeiss, aus­ges­tat­tet mit HDTV Kanal, IR Kam­era, Laser Ent­fer­nungsmes­sein­rich­tung und ESM Sen­soren liefern Über­wasser­lage­bilder an das Com­bat Man­age­ment Sys­tem. Im Funkraum laufen analoge, dig­i­tale, IP basierte Kom­mu­nika­tion­ssig­nale zusam­men. Klasse 216 ver­fügt über drei Fer­n­melde­mas­ten zur Abdeck­ung aller rel­e­van­ten Fre­quenzbän­der inklu­sive Satel­litenkom­mu­nika­tion. Darüber hin­aus ermöglicht das Bojen­sys­tem »Cal­lis­to« die Kom­mu­nika­tion über UHF Sat­com, UHF LOS, VHF, HF, GPS tiefge­tauchtem Zustand. 

Ein Mast mit RADAR/­COMMS-ESM-Antenne ermöglicht verdeck­te SIG­INT-Aktiv­itäten. Daneben ver­voll­ständi­gen Schnorchel- und Radar­mast die Ausfahrgerätekonfiguration. 

Schiff­stech­nis­ch­er Leit­stand

Die schiff­stech­nis­che Zen­trale liegt achtern von der Oper­a­tionszen­trale und räum­lich durch eine trans­par­ente, ver­schieb­bare Wand abge­gren­zt. Dies bringt den Vorteil, dass die tak­tisch oper­a­tionellen Aktio­nen von der Schiff­stech­nik getren­nt wer­den kön­nen, Befehls­ket­ten und Kom­mu­nika­tion inner­halb der Teams nicht inter­ferieren. Gle­ichzeit­ig kann eine direk­te Kom­mu­nika­tion ermöglicht wer­den, wenn gewünscht. 

Im schiff­stech­nis­chen Leit­stand befind­et sich der Steuer­stand, der von ein­er Per­son bedi­ent wird, und die schiff­stech­nis­che Automa­tion, durch die alle schiff­stech­nis­chen Sys­teme von zwei Per­so­n­en fernbe­di­ent wer­den kön­nen. Der Maschi­nen­raum wird bis auf Ron­dengänge unbe­man­nt gefahren. 

Sig­na­turen

Die wichtig­ste Eigen­schaft des U‑Bootes ist, dass es unent­deckt operieren kann. Um diese generelle Eigen­schaft in beson­derem Maße zu erre­ichen, ist es erforder­lich, die Sig­na­turen des Bootes zu min­imieren. Dies gilt ins­beson­dere für ein ver­gle­ich­sweise großes Boot, dass allein durch seine Größe ten­den­ziell ein höheres Sig­natur­niveau besitzt als ein kleineres Boot. 

Schräggestellte Ober­flächen, die Werk­stof­fauswahl und Sonar­coat­ing von Oberdeck und Turm min­imieren das Ziel­maß. Alle Kom­po­nen­ten wer­den schal­lop­ti­miert aus­gelegt, die Kom­po­nen­ten im Maschi­nen­raum dop­pele­lastisch in Schalldämm- Mod­ulen gelagert. Flüs­sigkeitss­chall wird über opti­mierte Pumpen, Ven­tile, Leitun­gen, Kup­plun­gen, Schalldämpfer und Kom­pen­satoren minimiert. 

Der eigen­erzeugte Luft- und Kör­per­schall wird per­ma­nent über Own-Noise-Sen­soren erfasst und der sich daraus ergebene Ein­fluss auf die boot­seigene Unter­wassersen­sor­leis­tung im Sonar Sys­tem rech­ner­isch analysiert und weitest möglich kompensiert. 

Die Pro­pellerblät­ter beste­hen aus dämpfen­d­em Com­pos­ite-Werk­stoff. Die Anzahl und Form der Blät­ter sowie die Pro­peller­drehzahl wur­den kav­i­ta­tion­sarm, nach­strom- und vor­trieb­sop­ti­miert aus­gelegt. Die asym­metrischen Rud­er­flächen verbessern den Propul­sion­swirkungs­grad im Ver­gle­ich mit herkömm­lichen Rud­ern um ca. 6 Prozent und ergeben ein sehr gle­ich­mäßiges Nachstromfeld. 

Das mag­netis­che Feld des Druck­kör­pers und der Geräte wird mit einem mag­netis­chen Eigen­schutzsys­tem auf ein Min­i­mum reduziert. Im Gegen­satz zur Klasse 212A wird der Druck­kör­p­er dabei aus Kosten­grün­den nicht aus amag­netis­chem Stahl aus­ge­führt, da nur wenige Mari­nen dies fordern. 

Geringe IR-Sig­natur­w­erte wer­den über hydro­dy­namisch opti­mierte For­mge­bung von Turm und Aus­fahrg­eräten, beschichtete Aus­fahrg­eräte und geringe Tem­per­atur­dif­feren­zen bei der Abgasaus­bringung während des Diesel­be­triebes über Küh­lung erre­icht. Zur Min­imierung der elek­tro­mag­netis­chen Radarsig­natur wer­den die Aus­fahrg­eräte mit radarab­sorbieren­dem Mate­r­i­al beschichtet. 

Besatzungskonzept und Wohn­raum

Der zunehmende Nach­wuchs­man­gel bei den Mari­nen und deren reduzierten Soll­stärken ver­lan­gen nach Entwür­fen, die ein­er­seits mit ein­er kleinen Besatzung auskom­men und ander­er­seits der Besatzung ein angenehmes Arbeit­sum­feld bieten. 

Bei der Klasse 216 ist vorge­se­hen, dass eine ver­gle­ich­sweise kleine Besatzung von 33 Per­so­n­en das Boot im 3‑Wachsystem fährt. Der Besatzung ste­hen dabei zehn Schlafräume mit je max­i­mal 6 Kojen sowie ein Fit­ness­raum in der vorderen Druck­kör­persek­tion zur Ver­fü­gung. Für zusät­zlich­es Per­son­al, wie beispiel­sweise Spezialkräfte, Tauch­er, Schüler oder Spezial­is­ten sind darüber hin­aus 5 zusät­zliche reg­uläre Kojen und 16 Behelf­sko­jen vorge­se­hen. Unter­halb der Oper­a­tionszen­trale, die mittschiffs ange­ord­net ist, befind­en sich zwei großzügige Messen. Neben dem Ein­nehmen der Mahlzeit­en kann die Crew hier durch Umgrup­pieren der Sitz­plätze einen Kino- bzw. Brief­in­graum schaf­fen. Die große Kom­büse und ver­schiedene Vor­rats­bere­iche für Pro­viant gren­zen unmit­tel­bar an. 

Grau- und Schwarzwass­er wer­den über eine Auf­bere­itungsan­lage geleit­et, gesiebt und mikro­fil­tri­ert. Das entste­hende Fil­trat erfüllt die MEPC 159(55) und darf außen­bor­ds gegeben wer­den. Das Konzen­trat wird gesam­melt und nach der Mis­sion im Hafen von Bord gegeben, eben­so wie divers­er biol­o­gisch inak­tiv auf­bere­it­eter Abfall. Durch diese Maß­nah­men kön­nen ein­er­seits der notwendi­ge Tank­in­halt min­imiert und ander­er­seits auch neueste Umweltau­fla­gen erfüllt werden. 

Zusam­men­fas­sung

Die Klasse 216 zeich­net sich durch hohe Ver­legegeschwindigkeit, große Reich­weite, lange Mis­sions­dauer und ihre Flex­i­bil­ität in Aus­rüs­tung und Design aus. Die Kom­bi­na­tion aus erprobten Kom­po­nen­ten, bewährten Philoso­phien und Zukun­ft­stech­nolo­gien führt zu einem aus­ge­wo­ge­nen Design, das den Anforderun­gen mod­ern­er Mari­nen nach »out of area« Ein­sätzen gerecht wird. 

Das U‑Boot der Klasse 216 ermöglicht autarke Ein­sätze fernab des Heimath­afens über Zeiträume, die sich auf mehr als das dop­pelte der heuti­gen Ein­sätze der Klasse 212A erstreck­en. Auf­grund der lan­gen Mis­sion­szeit ist dabei eine umfan­gre­iche Sen­sor- und Waf­fe­nausstat­tung unab­d­ing­bar, um sich ändern­den Szenar­ien im Ein­satzge­bi­et zu begeg­nen. Durch mod­ern­ste Tech­nik ste­ht die große Klasse 216 im Sig­natur­niveau und der Manövri­er­fähigkeit ihren kom­pak­teren Schwest­ern in Nichts nach. 

Zum Autor
Peter Hauschildt, Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, ist Abteilungsleit­er Forschung und Entwick­lung, Konzepte und Pro­jek­te für die Deutsche Marine und Sven Kohsiek, Howaldtswerke- Deutsche Werft GmbH, ist Entwick­lungskon­struk­teur im Bere­ich U‑Boot-Entwurf, Konzepte und Pro­jek­te für die Deutsche Marine