von Auf dem Weg zu einem elektrischen Schiffsantrieb
Ist CODLAG der Königsweg
oder: Was ist aus der Supraleitung geworden?
Von Karlheinz Lippitz
Dieser Artikel wird mit freundlicher Genehmigung der “MarineForum — Zeitschrift für maritime Fragen” veröffentlicht.
Den Schiffbauer von heute wie den vor zehn, zwanzig und mehr Jahren begeistern die Aussichten und erwarteten Vorteile der Nutzung der elektrischen Energie für den Antrieb eines Schiffes – und nicht nur für den Antrieb: Das »Voll-Elektrische-Schiff« (VES) war und ist ein zielsicheres Schlagwort.
Diese Methode, obwohl nicht neu – M. H. Jacobi erreichte schon 1838 in St. Petersburg mit dem elektrischen Antrieb der Schaufelräder seines 8‑m-Bootes eine Geschwindigkeit von 1,4 kn gegen den Strom der Newa – hat bisher nur in besonderen Fällen einen Einsatz gefunden.
Abgesehen von den U‑Booten (erstmals 1886 in England und bis hin zu den heutigen Entwicklungen) zeigt die Geschichte des elektrischen Schiffsantriebs im Überwasserbereich zwar eindrucksvolle, frühe Beispiele:
1903: dieselelektrische (DE) Naphta-Tankschiffe in St. Petersburg,
1908: U‑Boot-Hebeschiff VULCAN mit turboelektrischen (TE-) Antrieb,
Nach 1932: dieselelektrische Eisbrecher in Schweden, das Passagierschiff NORMANDIE in Frankreich und
1941/1945: insgesamt 525 in den USA in Serie gebaute T2-Tanker mit TE-Antrieb,
jedoch bleiben diese die Minderheit und, wie diese Beispiele zeigen, auf bestimmte Anwendungen beschränkt.
Die Vorstellungen von einem Voll-Elektrischen-Schiff gehen über den Antrieb hinaus und sehen dessen Leistungsanforderungen zusammen mit der an Bord erzeugten und für die übrigen Verbraucher (Waffensysteme, Klimatisierung, Betrieb des Schiffes usw.) notwendigen elektrischen Energie als ein gesamtes System an, das nun beide Bereiche auf effektivere Weise versorgen kann. Die Vorteile eines solchen Verfahrens sind offensichtlich, konnten jedoch bis heute nicht durchschlagend realisiert werden.