Kurs Nordost nach China — Schmelzende Eiskappe öffnet neue Möglichkeiten in der Nordostpassage

Dieser Artikel wird mit fre­undlich­er Genehmi­gung der “Marine­Fo­rum — Zeitschrift für mar­itime Fra­gen” veröf­fentlicht.

Für Reed­er und Ökonomen ein Traum, für Umweltschützer ein Alb­traum, aber die Öff­nung der Nor­dost­pas­sage – der Seeweg nördlich Sibiriens nach Chi­na – ste­ht seit mehreren Jahren auf der Tage­sor­d­nung. Die glob­ale Erwär­mung und der dadurch bewirk­te Rück­gang des Eis­es in der Ark­tis eröffnet diese Möglichkeit, und in den bei­den ver­gan­genen Som­mern – die Route ist auf der ganzen Länge zwis­chen Juni und Sep­tem­ber befahrbar – haben erst­mals west­liche Reed­ereien Durch­fahrerlaub­nisse bekommen. 

Inter­es­sant ist die Nor­dost­pas­sage, die in Rus­s­land »Nördlich­er Seeweg« (Sev­ernyy morskoy put) genan­nt wird, weil der Seeweg nördlich des eura­sis­chen Kon­ti­nents nach Ostasien wesentlich kürz­er ist als die Suez-Route. Beispiel­sweise ist die Strecke Ham­burg – Yoko­hama mit rund 6.600 sm rund 40 Prozent kürz­er als die son­st üblichen 11.400 sm. Dadurch sind die Brennstof­fkosten wesentlich geringer. Beispiel­sweise gibt die Bre­mer Reed­erei Bel­u­ga Ship­ping an, bei ihrer Fahrt im Vor­jahr etwa 100.000 USD einges­part zu haben. 

Alle an der ver­stärk­ten kom­merziellen Nutzung der Pas­sage Beteiligten unter­stre­ichen, dass der ver­ringerte CO2-Ausstoss let­ztlich der Ark­tis zugute kommt, dessen Erwär­mung eben aus diesem Grund die Fahrten erst kom­merziell inter­es­sant machen. Umweltschützer weisen auf die Gefahren hin, wie steigende Ölaus­tritte, Wasserver­schmutzung und schrumpfende Lebens­ge­bi­ete, welche Fau­na und Flo­ra bedro­hen. Inva­sive Arten kön­nen eingeschleppt wer­den und die ökol­o­gis­che Bal­ance verändern. 

Ein Blick zurück

Rund 500 Jahre lang sucht­en europäis­che Seefahrer einen Seeweg nördlich von Asien, um die Fahrt nach Fer­nost abzukürzen. Wil­helm Bar­ents erre­ichte als erster Wes­teu­ropäer Nowa­ja Semjla, dessen Nord­kap heute als Beginn der Nor­dost­pas­sage betra­chtet wird. Die rus­sis­chen Pomoren besegel­ten den west­lichen Teil der Route bere­its lange vor ihm, während der zen­trale und östliche Teil später durch die Kosak­en erforscht wurde. Dem schwedis­chen Polar­forsch­er Adolf Nor­den­skjöld gelang 1878/79 erst­mals die Fahrt durch die gesamte Route. Auf Teil­ab­schnit­ten wurde der Seeweg bere­its zu Zeit­en des Zaren genutzt, doch im größeren Stil erst ab 1935. Die Sow­je­tu­nion set­zte umfan­gre­iche Ressourcen ein, den Nördlichen Seeweg für den inter­nen Verkehr zu öff­nen. Teils diente er der wirtschaftlichen Erschließung Sibiriens, teils der Ein­rich­tung von Mil­itäran­la­gen für Marine und Luft­waffe. Die mil­itärstrate­gis­chen Kon­se­quen­zen des Kalten Krieges ver­hin­derten neben der Eis­decke, dass andere als sow­jetis­che Reed­ereien die Nor­dost­pas­sage benutzen konnten. 

Einige Ein­heit­en der Baltischen Flotte ver­legten über die Nor­dost­pas­sage nach Fer­nost, als 1935 Krieg gegen Japan dro­hte, wohinge­gen während des Zweit­en Weltkrieges über sie Nach­schub gesichert wurde. Der deutsche Hil­f­skreuzer Komet erhielt 1940 die Erlaub­nis, durch die Benutzung der Nor­dost­pas­sage der Roy­al Navy auszuwe­ichen und zum Kaperkrieg im Paz­i­fik zu verlegen. 

Die Möglichkeit­en

Schiff­fahrt­sex­perten rech­nen damit, dass Schiffe – voraus­ge­set­zt ist höch­ste Eisklasse, laufende Eis­ber­atung und sorgfältige admin­is­tra­tive Vor­bere­itung – bei weit­er voran­schre­i­t­en­der Erwär­mung und damit län­ger­er Fahrt­sai­son drei Pas­sagen zwis­chen Europa und Ostchi­na, Korea und Japan schaf­fen kön­nen. Fahrten weit­er südlich ergeben keine Seemeileneinsparun­gen mehr. 

In diesem Som­mer waren zwei Bel­u­ga-Schw­ergut­frachter unter­wegs, um Teile für ein neues Kraftwerk in die rus­sis­che Hafen­stadt Surgut zu trans­portieren. Für die näch­sten Jahre haben die Bre­mer die Durch­führung weit­er­er Pro­jek­te geplant, die der Ver­sorgung der rus­sis­chen Berg­w­erks- und Ölin­dus­trie dienen sollen. Im Vor­jahr sandte die Reed­erei zwei Schiffe von Wladi­wos­tok nach Europa über die Nordostpassage. 

Neben dem Sam­meln von Erfahrun­gen dienen die Fahrten dazu, sich als bevorzugter Part­ner der rus­sis­chen Unternehmen und Behör­den zu posi­tion­ieren, um an der Entwick­lung der Min­er­alin­dus­trie des Lan­des Anteil zu haben. Die Bel­u­ga-Reed­erei ist Spezial­ist für die Beförderung von Indus­trieaus­rüs­tun­gen für die Off­shorein­dus­trie sowie dem Hafenausbau. 

Im August/September durch­fuhr der Erzfrachter NORDIC BARENTS auf dem Weg vom nor­wegis­chen Hafen Kirkenes nach Chi­na mit 41.000 t Eisen­erzkonzen­trat an Bord das Seege­bi­et. Das Schiff hat laut Infor­ma­tion der dänis­chen Reed­erei Nordic Bulk Car­ri­ers die höch­ste Eisklasse 1a und erhielt dadurch ohne größere Prob­leme die Tran­siter­laub­nis der rus­sis­chen Behör­den. Trotz­dem wer­den zwei Atom­eis­brech­er von Rosatom­flot im östlichen Teil der Ark­tis die Fahrrinne öff­nen müssen. Die Fahrt erfol­gt in Zusam­me­nar­beit mit der nor­wegis­chen Tschu­di-Reed­erei, die 2006 eine Tochterge­sellschaft grün­dete und das Berg­w­erk in Syd­varanger wieder­eröffnete. Der Berg­w­erks­be­trieb ist durch die steigen­den Rohstoff­preise und die chi­ne­sis­che Nach­frage wieder attrak­tiv gewor­den. Diese Fahrt wurde in der Presse fälschlicher­weise als erste Pas­sage ein­er west­lichen Reed­erei bezeichnet. 

Eis­brecher­be­gleitung wird auf län­gere Zeit aber aus Sicher­heits­grün­den weit­er notwendig sein. Die Eis­brecher­tar­ife der North­ern Sea Route Admin­is­tra­tion (NSR) wer­den pro Tag berech­net und liegen zwis­chen 4,3 und 17 USD/Tonnen, sodass fünf- bis sechsstel­lige Beträge zu entricht­en sind. Bei den Bel­u­ga-Fahrten wur­den diese durch den End­ver­brauch­er getra­gen, während Nordic Bulk Car­ri­ers mit den rus­sis­chen Behör­den Geheimhal­tungspflicht vere­in­barte. Dadurch ist es Außen­ste­hen­den nicht möglich, sich ein reelles Bild von den Kosten zu machen und offiziell genan­nte Einsparun­gen in das richtige Ver­hält­nis zu set­zen. Ger­ade die eskalieren­den Eis­brecherkosten zwan­gen das rus­sis­che Berg­bau­un­ternehmen Noril­sk Nick­el in den let­zten Jahren, eine eigene Flotte von fünf Schif­f­en zu bauen, um Erz von Dudin­ka auf der Hal­binsel Taimyr nach Mur­man­sk zu ver­schif­f­en. In Schiff­fahrt­skreisen wird nicht damit gerech­net, dass das Frach­taufkom­men in abse­hbar­er Zeit eine Größe erre­ichen wird, die eine volle Umlage der Betrieb­skosten der Eis­brech­er auf passierende Schiffe möglich machen wird, um den Reed­ern nicht den ökonomis­chen Anreiz zu nehmen. 

Ein weit­er­er Kosten­punkt liegt darin, dass die Kapitäne an Bord aus Rus­s­land bzw. den GUS-Staat­en kom­men müssen, um ein Schiff durch die Nor­dost­pas­sage zu führen. Sind diese nicht von vorn­here­in bei der Reed­erei angestellt, sind sie ein zusät­zlich­er nicht uner­he­blich­er Kostenfaktor. 

Das Prak­tis­che – Nav­i­ga­tion und Infra­struk­tur

Nord­si­birien ist dünn besiedelt, und nach dem Zusam­men­bruch der Sow­je­tu­nion und dem Weg­fall finanzieller Zuschüsse für die Bevölkerung und zusät­zlichen Sozialleis­tun­gen wie Frühver­ren­tung set­zte eine mas­sive Entvölkerung ein. Ins­beson­dere für Ost­si­birien wird von regel­recht­en Geis­ter­städten berichtet. Die Hoff­nung der rus­sis­chen Regierung ist es, dass der kom­mende mas­sive Aus­bau der Rohstoffind­us­trie, allen voran Gas und Öl, diesen Trend umkehren wird. 

Die NSR unter­hält einen umfan­gre­ichen mete­o­rol­o­gis­chen Dienst und die Eisver­hält­nisse wer­den per Satel­lit bzw. Bor­d­hub­schraubern der Eis­brech­er überwacht. Der ark­tis­che Som­mer kann sehr nebe­lig sein und beein­trächtigt damit die weni­gen geeigneten Monate. Der Seeweg ist noch nicht kom­plett kartiert, aber die NSR gibt Empfehlun­gen zu Routen, Anker­plätzen und Nothäfen her­aus. Die Wasser­tiefe zwis­chen dem sibirischen Fes­t­land und den rus­sis­chen Inseln set­zt nur in der Yugors­ki-Straße und eventuell der Dim­itri-Laptev-Straße Gren­zen für die Schiff­s­größe. Beson­ders östlich der Taimyr-Hal­binsel sind die Abstände zwis­chen Nothäfen jedoch lang, Reparatur­möglichkeit­en sind kaum gegeben, und die Anzahl der Schlep­per ist begren­zt, ganz zu schweigen von ihren eventuellen Reaktionszeiten. 

Wie viele Schiff­sunglücke es zu Sow­jet­zeit­en gab, ist zumin­d­est im West­en nicht bekan­nt. Wie schnell aber Unfälle passieren kön­nen, illus­tri­erte die diesjährige Ver­sorgungs­fahrt zweier rus­sis­ch­er Frachter, die bei schlechter Sicht kol­li­dierten. Dank Dop­pel­rumpfkon­struk­tion gab es keine Ölaus­tritte. 2009 lief die PETROSAVODSK auf ein unbekan­ntes Riff bei der Bärenin­sel und die Kosten für ihre Bergung wer­den auf 15 Mil­lio­nen USD geschätzt. 

Von rus­sis­ch­er Seite wurde angekündigt, dass das Netz der Seenot­stellen ent­lang der Nor­dost­pas­sage um zehn Basen erweit­ert und vier Mil­lio­nen USD in jede dieser Sta­tio­nen investiert wer­den soll. Welche Aus­rüs­tung sie erhal­ten sollen, wurde nicht weit­er aufge­führt. Ein weit­eres rus­sis­ches Pro­jekt ist die Weit­er­en­twick­lung der Eis­brecher­flotte. Rus­s­lands Regierung, allen voran Min­is­ter­präsi­dent Putin, räumt der Entwick­lung der »Nördlichen Dimen­sion« hohe Pri­or­ität ein. Im Vor­jahr wur­den die Kon­struk­tion­sar­beit­en für einen neuen Typ Kern­reak­tor für die Eis­brecher­flotte begonnen. Neue und mehr Eis­brech­er wer­den nicht nur benötigt, um die Nor­dost­pas­sage ganzjährig offen zu hal­ten. Auch die Rohstof­fer­schließung über das sibirische Fes­t­land hin­aus, wenn die Aufteilung der Ark­tis zwis­chen den Anrain­er­staat­en vol­l­zo­gen ist, wird trotz schmelzen­den Eis­es Eis­brecherkraft verlangen. 

Aus­blick

Die jet­zt begonnene Entwick­lung wird sich in den kom­menden Jahren fort­set­zen. Die Schiff­fahrt wird sich auf die Ver­sorgung der Bevölkerung und den wach­senden Berg­bausek­tor konzen­tri­eren. Bei sin­nvoller Lösung der Kosten­frage für den Eis­brechere­in­satz kön­nte die Nor­dost­pas­sage attrak­tiv wer­den für den Trans­port von Massen­schuttgütern, Öl und Gas zwis­chen dem nördlichen Eurasien und Ostasien. Für Con­tain­er­schiffe ist die Route weniger attrak­tiv, da es kein Netz von Hafenein­rich­tun­gen für sie gibt, Frach­tauf­nahme unter­wegs nur in geringem Maße möglich ist und Häfen auf­grund ihrer Wasser­tiefe nur über Feed­er­schiffe beliefert wer­den können.